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时间：2022-03-23 来源：中华工商时报 作者：李富永 - 小 + 大
3月21日发生的东航客机坠毁事故，目前看来几乎难有生还人员。因为截至21日晚上9点搜救人员连遇难者遗体都尚未发现。之所以如此，因为飞机几乎是以接近垂直下降的姿态坠落的，短短3分钟之内坠落了8000米，冲击力之大可想而知。 纵观人类航空史上无数大大小小的事故，大都是机械、环境和人为等多重因素复合的结果。单纯因为一个方面原因的情况，倒不是没有，比如波音737MAX客机因为其设计错误而造成印尼和埃塞俄比亚客机坠毁，非人力可控，即便飞行员接力矫正发生“人机大战”，最终也难以挽救。但这类情况毕竟很少，更多的是多重因素接连出现错误的叠加结果。 中国民航在安全飞行方面的进步有目共睹，据报道已经保持了连续1亿小时的安全纪录。其中还创造过川航刘传健机组在7000米高度驾驶故障飞机安全着陆的奇迹。但广大旅客需要的是永远安全。1亿小时的安全纪录，并不能完全消除以往的梦魇。相隔11年的伊春空难、相隔18年的包头空难，许多人仍心有余悸。 何况任何事物都有正反两面。刘传健机组的奇迹的另外一面，是客机隐患没能提前发现。究竟是制造厂家空中客车公司的生产质量不过关？还是运营单位维修保养和检查没到位？至今社会公众并不清楚，关注事件的人们并没有看到事故原因的报道；连续长期的安全飞行无事故，不等于所有的航班所有的时刻都离安全红线很远。比如笔者有一次亲眼看到即将在首都机场降落的客机，在飞过北京通州新华大街上空以后突然向右大幅度偏移。此时离跑道已经很近了，正常的航班都早已对准跑道方向、正在以确定的角度进入机场。这架客机偏航，为笔者二十多年第一次见到。查阅专业网站flightware的数据，果然显示其偏离了5度。幸亏是降落首都机场东跑道的客机，要是中跑道，危险性就大了。但无论如何，出现这样的偏差，肯定不是正常现象。只是不知道是否构成民航主管部门所定义的“事故征候”，而且事后并没有见到管理部门或航空公司对此有相关报道。笔者希望他们能够重视，希望他们能对驾驶员进行纠正或者培训。 至于这次东航客机事故原因，要想查清，根据以往经验也许需要三年五载。在此之前，安全管理的搜索目光，不妨回头看看，将以往接近红线的那一刻再回放一遍，看是否真的引起了足够重视。 大家都知道，在没有发生安全事故的时候，有没有事故征候，就是安全管理水平高低的体现。事故征候的意思，通俗而言就是虽然没有出事故，但是离事故也不远，总之是很危险的意思。所以事后对事故征候的重视程度，决定了隐患消除与否，以及安全水平的提高程度。中国民航在保持1亿小时安全飞行纪录期间，是否没有发生过事故征候？或者事故征候发生频率是高还是低？关键看主管部门怎么定义。 比如2020年10月16日发生在攀枝花机场的深圳航空公司班机过早着陆以至于撞毁机场信号灯、飞机自身部分区域也被刮蹭破损的事故，虽然当事方受到一些处罚，但在全国民航局2021年工作会议对上年度工作作总结时，却有“连续4年没有出现事故征候”的说法。笔者当时就曾提出疑惑。如果这样的故障不算作是事故征候的话，全国民航系统怎样引以为戒高度重视？这样的事故都算不得事故征候的话，中国民航的安全标准就会让人怀疑。 如今还是发生事故了，而且是很惨烈的事故。123名旅客和机组9人生还概率不堪设想。中国民航1亿小时的安全纪录戛然而止。根据flightradar24提供的飞行数据记录，飞机坠毁过程与波音737MAX在印尼和埃塞俄比亚两国造成的坠毁事故颇为相似，都是先急剧抬升速度和高度，然后高速俯冲撞地。但东航的这架客机不是波音737MAX机型，而是波音737-800，此机型保持着极高的安全纪录；至于737MAX机型，中国民航总局已经认定放飞了。当然也不排除最终真就查出机型有概率极低的故障。但无论怎样，航空活动是人对机械的驾驭，人类航空历史上因人为因素造成的事故的比例也相当高。所以事故的发生，应该成为民航行业加强排查隐患的契机，对以往漠视的问题重视起来，将以往也许存在的“事不关己高高挂起”的态度变为同心合力，将社会舆论的关注以“有则改之无则加勉”的态度认真对待，真正做到习近平总书记指示的那样“确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全”。 （责任编辑：吉贤） |
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